ตลาดกลางแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วสำหรับระบบกักเก็บพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม

ตลาดกลางแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วสำหรับระบบกักเก็บพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม

การประเมินตลาดและโมเดลธุรกิจ ณ วันที่ 19 สิงหาคม 2569

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วกำลังจะเข้าสู่ช่วงที่มีอุปทานจำนวนมาก ขณะเดียวกัน ลูกค้ากลุ่มพาณิชย์และอุตสาหกรรมก็ต้องการระบบกักเก็บพลังงานเพื่อลดค่าความต้องการไฟฟ้า (Demand Charges) รองรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า และสำรองไฟฟ้า

โอกาสนั้นชัดเจน: สร้างตลาดกลางที่น่าเชื่อถือซึ่งจำหน่ายประสิทธิภาพพลังงานที่ผ่านการรับรอง ไม่ใช่แบตเตอรี่ใช้แล้วที่ยังไม่ได้ทดสอบ

ตลาดกลางจะเชื่อมโยง:

• กลุ่มยานยนต์ ศูนย์ซ่อมยานพาหนะ ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม และผู้รีไซเคิลที่มีแบตเตอรี่แพ็คที่หมดอายุการใช้งาน
• บริษัททดสอบและนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่
• ผู้รวบรวมระบบกักเก็บพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม
• บริษัทประกันภัย ผู้ให้กู้ และผู้พัฒนาโครงการ
• ธุรกิจที่ต้องการระบบกักเก็บพลังงานหลังมิเตอร์ที่มีต้นทุนต่ำกว่า

บริษัทที่จะประสบความสำเร็จจะไม่ใช่แค่การจับคู่ผู้ซื้อกับผู้ขายเท่านั้น แต่จะสร้าง ความน่าเชื่อถือและกลไกทางการเงิน ที่ขาดหายไปผ่านการทดสอบตามมาตรฐาน บันทึกดิจิทัล การรับประกันประสิทธิภาพ และการรับรองโดยอิสระ

บทสรุปสำหรับผู้บริหาร

ตลาดกลางแบตเตอรี่ใช้แล้วมีความน่าสนใจในเชิงพาณิชย์ แต่ช่วงเวลาเป็นสิ่งสำคัญ

• แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าชุดใหญ่ชุดแรกที่จะหมดอายุการใช้งานจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ไปจนถึงกลางทศวรรษ 2030
• รถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 1.5 ล้านคันที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาอาจผลิตปริมาณแบตเตอรี่ใช้แล้วที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ประมาณ 30 ถึง 60 กิกะวัตต์-ชั่วโมง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอายุการปลดระวาง ความจุที่เหลืออยู่ การคัดกรองความปลอดภัย และผลผลิตจากการนำกลับมาใช้ใหม่
• สหรัฐอเมริกามีลูกค้าเชิงพาณิชย์เกือบ 5 ล้านราย ที่มีอัตราค่าไฟฟ้าซึ่งมีค่าความต้องการไฟฟ้าสูงกว่า 15 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ อ้างอิงจากการสำรวจของ National Renewable Energy Laboratory (research-hub.nrel.gov)
• แม้แต่อัตราการนำไปใช้เพียง 1 เปอร์เซ็นต์ในกลุ่มลูกค้าเหล่านั้น ก็อาจแสดงถึงความต้องการระบบกักเก็บพลังงานประมาณ 50 กิกะวัตต์-ชั่วโมง หากขนาดระบบเฉลี่ยคือหนึ่งเมกะวัตต์-ชั่วโมง
• อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดไม่ใช่เพียงแค่อุปทานแบตเตอรี่ แต่คือการเข้าถึงข้อมูลแบตเตอรี่ ความสอดคล้องในการทดสอบ การรับรองระบบ การตรวจสอบย้อนกลับ การออกแบบการรับประกัน และการจัดหาเงินกู้
• โครงการนำร่องแรกควรใช้กลุ่มยานยนต์หนึ่งกลุ่ม แบตเตอรี่หนึ่งตระกูล และผู้รวบรวมระบบกักเก็บพลังงานหนึ่งราย การผสมผสานเคมีแบตเตอรี่และการซื้อขายในตลาดเปิดควรจะเกิดขึ้นในภายหลัง

เหตุใดตลาดนี้จึงกำลังก่อตัวขึ้นในขณะนี้

อุปทานแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ากำลังมีขนาดใหญ่ขึ้น

ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเกิน 20 ล้านคันในปี 2568 การติดตั้งแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกมีปริมาณประมาณ 1.2 เทราวัตต์-ชั่วโมงในปี 2568 และคาดว่าจะใกล้ถึง 3 เทราวัตต์-ชั่วโมงภายในปี 2573 ภายใต้นโยบายและสถานการณ์ตลาดปัจจุบัน (iea.org)

สหรัฐอเมริกาจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 1.5 ล้านคันในปี 2568 ขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ประมาณ 90 กิโลวัตต์-ชั่วโมง (iea.org)

แบตเตอรี่เหล่านี้ไม่ได้ไร้ค่าเมื่อถูกถอดออกจากยานพาหนะ หลายก้อนยังคงมี 70 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ของความจุพลังงานเดิม แม้ว่าอาจไม่ตรงตามความต้องการด้านระยะทางหรือกำลังไฟของยานพาหนะอีกต่อไป แต่การกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่มักจะมีความต้องการน้อยกว่า (ul.com)

ความเสียหายของแบตเตอรี่ก็ไม่ใช่แหล่งอุปทานหลักในอนาคต การเปลี่ยนแบตเตอรี่เนื่องจากความเสียหายมีรายงานเพียง 1.5 เปอร์เซ็นต์จากตัวอย่างขนาดใหญ่ของรถยนต์รุ่นปี 2554 ถึง 2566 และต่ำกว่า 1 เปอร์เซ็นต์สำหรับรถยนต์หลายคันจากรุ่นปี 2559 ถึง 2566 อุปทานแบตเตอรี่ใช้แล้วส่วนใหญ่ในอนาคตจะมาจากยานพาหนะที่หมดอายุการใช้งานทางเศรษฐกิจหรือทางกายภาพ ไม่ใช่จากแบตเตอรี่ที่เสียหายกะทันหัน (energy.gov)

ลูกค้าเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมต้องการพลังงานสูงสุด

ค่าความต้องการไฟฟ้าจะอิงตามการใช้พลังงานสูงสุดที่วัดได้ของลูกค้า ซึ่งโดยปกติจะเป็นช่วงเวลาการเรียกเก็บเงิน แบตเตอรี่สามารถจ่ายพลังงานในช่วงพีคสั้นๆ และลดความต้องการไฟฟ้าที่ลูกค้าต้องจ่าย

Energy Information Administration ระบุว่าการลดความต้องการของผู้ใช้ปลายทางและค่าความต้องการไฟฟ้าเป็นหนึ่งในการใช้งานหลักของระบบกักเก็บพลังงานสำหรับลูกค้าเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม (eia.gov)

ตัวอย่างเช่น ธุรกิจที่ลดค่าความต้องการไฟฟ้าสูงสุดรายเดือนลง 500 กิโลวัตต์ ในอัตราค่าไฟฟ้าที่มีค่าความต้องการไฟฟ้า 15 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ จะสามารถหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายได้:

500 กิโลวัตต์ × $15 × 12 เดือน = $90,000 ต่อปี

ซึ่งยังไม่รวมการประหยัดจากการปรับเปลี่ยนราคาพลังงาน การสำรองไฟฟ้า โครงการตอบสนองความต้องการ หรือค่าใช้จ่ายในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ลดลง

กระทรวงพลังงานยังระบุว่าระบบแบตเตอรี่ขนาด 50 ถึง 300 กิโลวัตต์-ชั่วโมงมีประโยชน์ในการลดค่าความต้องการไฟฟ้า ณ จุดชาร์จเร็ว DC (afdc.energy.gov)

สิ่งนี้สร้างตลาดแรกที่แข็งแกร่งสำหรับแบตเตอรี่ใช้แล้ว:

• ศูนย์ชาร์จสำหรับกลุ่มยานยนต์
• คลังสินค้า
• โรงเก็บความเย็น
• โรงงานผลิต
• ศูนย์ค้าปลีก
• ศูนย์ข้อมูล
• สถานที่ทำการเกษตร
• โรงเรียนและอาคารสาธารณะ
• ศูนย์ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

ขนาดตลาดโดยใช้เส้นโค้งการหมดอายุการใช้งาน

การประมาณการตลาดที่น่าเชื่อถือควรแยก อุปทานแบตเตอรี่ ออกจาก ความต้องการระบบกักเก็บพลังงาน ซึ่งเป็นตลาดที่แตกต่างกันและมีช่วงเวลาที่แตกต่างกัน

สมมติฐานในการวางแผน

แบบจำลองต่อไปนี้ไม่ใช่การพยากรณ์ที่ตีพิมพ์ เป็นแบบจำลองการวางแผนที่โปร่งใสซึ่งสามารถอัปเดตได้เมื่อมีข้อมูลกลุ่มยานยนต์ที่ดีขึ้น

สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 80 เปอร์เซ็นต์ ผลผลิตจากการคัดกรอง ขนาดระบบกักเก็บพลังงานเฉลี่ย และต้นทุนการติดตั้งเป็นสมมติฐานของแบบจำลอง ควรถูกแทนที่ด้วยข้อมูลยานยนต์จริงและข้อมูลผู้รวมระบบในระหว่างโครงการนำร่อง

เส้นโค้งการหมดอายุการใช้งาน

กระทรวงพลังงานประมาณการว่าแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่อาจมีอายุการใช้งานประมาณ 12 ถึง 15 ปีในสภาพอากาศปานกลาง และ 8 ถึง 12 ปีในสภาพอากาศสุดขั้ว สภาพอากาศ พฤติกรรมการชาร์จ เคมีแบตเตอรี่ การจัดการระบายความร้อน และการใช้งานยานพาหนะ ล้วนส่งผลต่ออายุการใช้งานแบตเตอรี่ (afdc.energy.gov)

ดังนั้น ตลาดกลางจึงควรใช้ เส้นโค้งความน่าจะเป็นของการหมดอายุการใช้งาน ไม่ใช่ปีที่หมดอายุการใช้งานเพียงปีเดียว

เส้นโค้งเริ่มต้นที่ใช้งานได้จริงอาจมีลักษณะดังนี้:

เส้นโค้งนี้เป็นสมมติฐานเริ่มต้น กลุ่มยานยนต์อาจปลดแบตเตอรี่ออกก่อนหน้านี้เนื่องจากความต้องการด้านระยะทาง ความเสียหายจากอุบัติเหตุ กฎการรับประกัน การเปลี่ยนยานพาหนะ หรือการเปลี่ยนแปลงในหน้าที่การใช้งานเส้นทาง กลุ่มยานยนต์อื่นอาจเก็บยานพาหนะและแบตเตอรี่ใช้งานได้นานขึ้นมาก

อุปทานแบตเตอรี่จากรถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาชุดหนึ่ง

ใช้กลุ่มรถยนต์ที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาปี 2568:

1.5 ล้านคัน × 80% รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) × 90 กิโลวัตต์-ชั่วโมง = 108 กิกะวัตต์-ชั่วโมงของความจุแบตเตอรี่ดั้งเดิม

หากแบตเตอรี่เหล่านั้นหมดอายุการใช้งานโดยยังเหลือความจุเดิม 70 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ จะมีพลังงานเหลืออยู่ประมาณ 76 ถึง 86 กิกะวัตต์-ชั่วโมง

หาก 40 ถึง 70 เปอร์เซ็นต์ผ่านการคัดกรองด้านความปลอดภัย ต้นทุน และการใช้งาน โอกาสในการนำกลับมาใช้ใหม่จากกลุ่มนี้คือประมาณ:

30 ถึง 60 กิกะวัตต์-ชั่วโมง

อุปทานนี้จะมาถึงตลอดระยะเวลาหลายปี ไม่ใช่พร้อมกันทั้งหมด หากกระจายออกไปเป็นเวลาสี่ถึงหกปีของการปลดระวาง กลุ่มนี้สามารถจัดหาแบตเตอรี่ได้ประมาณ 5 ถึง 15 กิกะวัตต์-ชั่วโมงต่อปี สำหรับการใช้งานครั้งที่สอง

นี่เป็นการประมาณการเพื่อวางแผน ไม่ใช่การพยากรณ์อุปทานที่รับประกัน ผลลัพธ์จริงจะขึ้นอยู่กับ:

• อายุการปลดระวางของยานพาหนะ
• ความเสียหายของแบตเตอรี่และประวัติอุบัติเหตุ
• การเข้าถึงบันทึกระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS)
• เคมีแบตเตอรี่
• ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแบตเตอรี่
• ค่าขนส่ง
• ผลผลิตจากการทดสอบ
• การแข่งขันจากการรีไซเคิล
• ราคาแบตเตอรี่ใหม่สำหรับระบบอยู่กับที่

ความต้องการระบบกักเก็บพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม

National Renewable Energy Laboratory ระบุลูกค้าเชิงพาณิชย์ในสหรัฐอเมริกาเกือบ 5 ล้านรายที่สามารถสมัครอัตราค่าไฟฟ้าซึ่งมีค่าความต้องการไฟฟ้าสูงกว่า 15 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ การสำรวจต้นฉบับตีพิมพ์ในปี 2560 แต่ชุดข้อมูลอัตราค่าไฟฟ้าพื้นฐานได้รับการอัปเดตในปี 2567 (research-hub.nrel.gov)

ใช้สถานการณ์การนำไปใช้ง่ายๆ:

ที่มูลค่าการติดตั้งโดยประมาณ 250 ถึง 400 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงที่ใช้งานได้ สิ่งนี้แสดงถึง:

ตัวเลขเหล่านี้เป็น การประมาณการโอกาสสะสม ไม่ใช่การคาดการณ์รายได้รายปี ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ การแปลงพลังงาน การควบคุม การติดตั้ง การทดสอบระบบ และการบริการ

ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญของตลาดคือ ความต้องการเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมอาจสูงกว่าอุปทานแบตเตอรี่ใช้แล้วในระยะใกล้มาก สิ่งนี้ทำให้ตลาดกลางมีพื้นที่ในการทำงานกับแหล่งที่มาหลายแห่ง รวมถึงแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่หมดอายุ แบตเตอรี่ใหม่ แบตเตอรี่ส่วนเกินจากโรงงาน และโมดูลที่ได้รับการปรับสภาพ

ตลาดกลางควรจำหน่ายอะไร

ตลาดกลางไม่ควรลงรายการแบตเตอรี่ว่า “ใช้แล้ว” หรือ “สภาพดี 80 เปอร์เซ็นต์” ภาษาดังกล่าวคลุมเครือเกินไปสำหรับผู้ให้กู้ บริษัทประกันภัย หรือลูกค้าเชิงพาณิชย์

ทุกรายการควรมี ใบรับรองประสิทธิภาพแบตเตอรี่ มาตรฐาน

บันทึกแบตเตอรี่ที่จำเป็น

แบตเตอรี่ทุกแพ็คควรมีบันทึกดิจิทัลถาวรซึ่งประกอบด้วย:

• ผู้ผลิตแบตเตอรี่
• ผู้ผลิตและรุ่นของยานพาหนะ
• เคมีแบตเตอรี่
• ตัวระบุแพ็ค โมดูล และเซลล์
• วันที่ผลิต
• หมายเลขประจำตัวยานพาหนะ (VIN) หากมี
• ระยะทางและชั่วโมงการทำงานของยานพาหนะ
• ประวัติสภาพอากาศและสถานที่
• ประวัติการชาร์จ
• การสัมผัสการชาร์จเร็ว DC
• ประวัติสถานะการชาร์จสูงสุดและต่ำสุด
• การซ่อมแซมก่อนหน้า
• ประวัติอุบัติเหตุ น้ำท่วม ไฟไหม้ หรือเหตุการณ์ความร้อน
• สถานะการเรียกคืน
• สถานะการรับประกัน
• วันที่ถอดออกจากยานพาหนะ
• ประวัติการเป็นเจ้าของและกรรมสิทธิ์
• บันทึกการขนส่งและการจัดเก็บ
• แผนการรีไซเคิลหรือการกำจัดขั้นสุดท้าย

National Institute of Standards and Technology ระบุว่าการตรวจสอบย้อนกลับแบตเตอรี่และพาสปอร์ตแบตเตอรี่เป็นเครื่องมือสำคัญในการจัดการการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิล นอกจากนี้ยังเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการติดตามข้อมูลตลอดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ (nist.gov)

ระดับแบตเตอรี่ของตลาดกลาง

ตลาดกลางสามารถใช้ระดับเชิงพาณิชย์ของตนเองได้ ซึ่งไม่ควรสับสนกับระดับอย่างเป็นทางการของ Underwriters Laboratories

เกรด A: ระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่มูลค่าสูง

• ความจุพลังงานที่เหลืออยู่สูง
• ความสามารถด้านกำลังไฟดี
• ความไม่สมดุลของเซลล์ต่ำ
• ประวัติการใช้งานที่สมบูรณ์
• เหมาะสำหรับระบบกักเก็บพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมขนาดสองถึงสี่ชั่วโมง

เกรด B: ระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่กำลังไฟต่ำ

• ความสามารถด้านกำลังไฟต่ำกว่าหรือความแปรปรวนของความจุมากกว่า
• เหมาะสำหรับการสำรองไฟที่ยาวนานขึ้น การปรับเปลี่ยนช่วงเวลาใช้พลังงานแสงอาทิตย์ หรือการใช้งานในอัตราที่ต่ำ
• อาจต้องใช้ขีดจำกัดการทำงานที่อนุรักษ์นิยมมากขึ้น

เกรด C: การกู้คืนส่วนประกอบ

• ไม่เหมาะสำหรับการใช้งานระบบที่สมบูรณ์
• อาจมีโมดูลหรือเซลล์ที่ใช้งานได้
• ส่งไปยังเส้นทางการซ่อมแซมหรือรีไซเคิลที่มีการควบคุม

รายการควรแสดง พลังงานที่ใช้งานได้จริงที่วัดได้ ไม่ใช่แค่ความจุตามป้ายชื่อเดิม

มาตรฐานการทดสอบและการรับรองที่เสนอ

ตลาดกลางควรสร้างบนมาตรฐานที่มีอยู่ แทนที่จะสร้างระบบความปลอดภัยที่แข่งขันกันเอง

มาตรฐานที่มีอยู่

ANSI/CAN/UL 1974:2023 ครอบคลุมการคัดแยกและการจัดระดับของแบตเตอรี่แพ็ค โมดูล และเซลล์ที่ใช้แล้วซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อนำกลับมาใช้ใหม่หรือผลิตใหม่ ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2566 (webstore.ansi.org)

UL 1973 ใช้กับแบตเตอรี่ที่ใช้ในระบบอยู่กับที่

UL 9540 ใช้กับระบบกักเก็บพลังงานที่สมบูรณ์

UL 9540A จัดหาวิธีทดสอบเพื่อประเมินการเกิดความร้อนสูงเกิน (thermal runaway) และการแพร่กระจายของไฟในระดับเซลล์ โมดูล หน่วย และการติดตั้ง (ul.com)

National Fire Protection Association 855 ครอบคลุมการติดตั้ง การทดสอบระบบ การทำงาน การบำรุงรักษา และการปลดประจำการของระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ ฉบับปี 2569 มีบทเฉพาะสำหรับระบบกักเก็บไฟฟ้าเคมีและระบบกักเก็บแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน (link.nfpa.org)

ประมวลกฎหมายการป้องกันอัคคีภัยระหว่างประเทศปี 2567 ระบุว่าแบตเตอรี่ที่เคยใช้สำหรับขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ในการใช้งานระบบกักเก็บพลังงานที่อยู่ภายใต้การควบคุมได้ เว้นแต่จะได้รับการอนุมัติจากเจ้าหน้าที่ประมวลกฎหมายการป้องกันอัคคีภัย และได้รับการปรับสภาพโดยบริษัทที่ได้รับการอนุมัติภายใต้ UL 1974 (codes.iccsafe.org)

IEEE 2993-2025 จัดหาวิธีปฏิบัติที่แนะนำสำหรับการออกแบบระบบกักเก็บพลังงานโดยใช้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วที่ระดับแรงดันไฟฟ้า 10 กิโลโวลต์และต่ำกว่า (standards.ieee.org)

ขั้นตอนการทดสอบที่เสนอ

ใบรับรองที่แข็งแกร่งควรรายงาน:

• พลังงานที่ใช้งานได้จริงที่อุณหภูมิที่กำหนด
• กำลังต่อเนื่อง
• กำลังสูงสุดระยะสั้น
• ประสิทธิภาพการเดินทางไปกลับ
• การกระจายแรงดันเซลล์
• การกระจายอุณหภูมิ
• ความต้านทานฉนวน
• อุณหภูมิการทำงานสูงสุด
• ช่วงสถานะการชาร์จที่อนุญาต
• รอบเต็มเทียบเท่า
• การเสื่อมสภาพที่คาดการณ์ไว้
• ช่วงความเชื่อมั่นในการพยากรณ์
• การใช้งานที่แนะนำ
• ช่วงเวลาการตรวจสอบที่จำเป็น
• ตัวกระตุ้นการสิ้นสุดอายุการใช้งาน

การปรับปรุงที่สำคัญคือการรายงาน ความไม่แน่นอน ใบรับรองควรระบุ เช่น:

“แบตเตอรี่มีพลังงานที่ใช้งานได้ 61 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ที่อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส โดยมีความไม่แน่นอนในการวัดบวกหรือลบ 1.5 กิโลวัตต์-ชั่วโมง”

สิ่งนี้มีประโยชน์มากกว่าการระบุว่าแบตเตอรี่ “สภาพดีประมาณ 80 เปอร์เซ็นต์”

การรับประกันและการรับรองประสิทธิภาพ

ตลาดกลางควรทำให้การรับประกันง่ายพอสำหรับเจ้าของธุรกิจและมีรายละเอียดเพียงพอสำหรับผู้ให้กู้

โครงสร้างการรับประกันเริ่มต้นที่แนะนำ

สำหรับโครงการนำร่องเชิงพาณิชย์ครั้งแรก ตลาดกลางสามารถเสนอ:

• การรับประกันความจุห้าปี
• ความจุที่ใช้งานได้ขั้นต่ำเมื่อสิ้นสุดการรับประกัน
• รับประกันความพร้อมใช้งานของระบบ
• รับประกันปริมาณพลังงานที่ผ่าน
• ขีดจำกัดอุณหภูมิการทำงานและสถานะการชาร์จที่กำหนด
• การเปลี่ยนหรือการลดอัตรากำลังไฟเป็นวิธีแก้ไข
• เวลาตอบสนองการบริการ
• การครอบคลุมความรับผิดจากไฟไหม้และผลิตภัณฑ์
• การรับประกันที่สามารถโอนได้ตลอดอายุการใช้งานที่เหลือของระบบ
• ความรับผิดชอบในการรีไซเคิลที่กำหนด

เกณฑ์ความจุควรขึ้นอยู่กับ พลังงานที่ใช้งานได้เริ่มต้นที่ได้รับการรับรอง ไม่ใช่ความจุของยานพาหนะเดิม

ตัวอย่างเช่น ระบบแบตเตอรี่ที่ได้รับการรับรองว่ามีพลังงานที่ใช้งานได้ 1,000 กิโลวัตต์-ชั่วโมง อาจมีสัญญาเกณฑ์ความจุ 700 ถึง 800 กิโลวัตต์-ชั่วโมงที่ใช้งานได้ ณ สิ้นสุดระยะเวลาการรับประกัน ระดับที่แน่นอนควรขึ้นอยู่กับข้อมูลการเสื่อมสภาพที่วัดได้และโปรไฟล์การทำงานที่วางแผนไว้

บริษัทบางแห่งแสดงให้เห็นว่าการรับประกันที่ยาวนานขึ้นและโมเดลการจัดหาเงินทุนเป็นไปได้ Smartville ระบุการรับประกันสิบปีและคุณสมบัติ 3,000 รอบสำหรับระบบหนึ่ง ระบบ Connected Energy เสนอการเช่า ระบบกักเก็บแบตเตอรี่เป็นบริการ เงื่อนไขการเปลี่ยนแบตเตอรี่ และการรับประกันความพร้อมใช้งาน B2U โฆษณาการรับประกันประสิทธิภาพที่ได้รับการสนับสนุนจากบริษัทประกันภัยและทางเลือกในการจัดหาเงินทุน สิ่งเหล่านี้เป็นเงื่อนไขที่บริษัทรายงาน ไม่ใช่มาตรฐานตลาดสากล (smartville.io)

ตลาดกลางควรสร้างมาตรฐานภาษาในสัญญาเพื่อให้ผู้ซื้อสามารถเปรียบเทียบระบบจากซัพพลายเออร์ที่แตกต่างกันได้

การเปรียบเทียบกับโครงการที่มีอยู่

โมเดล 4R Energy ของ Nissan ใช้ระดับที่แตกต่างกันสำหรับการใช้งานที่แตกต่างกัน และรายงานอายุการใช้งานเพิ่มเติมประมาณ 10 ถึง 15 ปีสำหรับแบตเตอรี่ที่กู้คืนมาได้บางส่วน (nissan-global.com) Mercedes-Benz รายงานโครงการระบบอยู่กับที่ รวมถึงระบบโรงงานขนาด 1,400 กิโลวัตต์-ชั่วโมง และโครงการที่วางแผนไว้เกิน 5 เมกะวัตต์-ชั่วโมงที่สนามบิน (group.mercedes-benz.com)

Smartville ได้สาธิตระบบที่รวมแพ็คจากผู้ผลิตที่แตกต่างกันและได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงพลังงานสำหรับการสาธิตระบบกักเก็บพลังงานใช้แล้วแบบหลายรัฐ (smartville.io) Moment Energy ประกาศในปี 2569 ว่าระบบจัดการแบตเตอรี่ของตนได้รับการยอมรับว่าเป็นส่วนประกอบสำหรับ UL 1973 และกำลังสร้างกรอบการปฏิบัติตามข้อกำหนด UL ที่กว้างขึ้น การประกาศดังกล่าวควรได้รับการตรวจสอบโดยอิสระในระหว่างการตรวจสอบวิเคราะห์สถานะเชิงพาณิชย์ (momentenergy.com)

ดังนั้น ช่องว่างของตลาดเปิดจึงไม่ใช่การขาดโซลูชันทั้งหมด ช่องว่างคือ มาตรฐานที่เป็นกลาง เปรียบเทียบได้ และพร้อมสำหรับการเงิน ครอบคลุมผู้ผลิตหลายรายและแบตเตอรี่หลายตระกูล

ช่องว่างหลักในอุตสาหกรรม

1. ข้อมูลแบตเตอรี่มักไม่พร้อมใช้งาน

ผู้ที่นำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่อาจไม่ได้รับข้อมูลระบบจัดการแบตเตอรี่ที่สมบูรณ์จากผู้ผลิตยานพาหนะเดิม หากไม่มีข้อมูลการใช้งานครั้งแรก การทดสอบก็จะแพงขึ้น และการพยากรณ์การเสื่อมสภาพก็จะแม่นยำน้อยลง

นี่เป็นหนึ่งในช่องว่างด้านนโยบายและธุรกิจที่สำคัญที่สุดที่ American Council for an Energy-Efficient Economy และ National Institute of Standards and Technology ระบุ (aceee.org)

2. มาตรฐานความปลอดภัยไม่เหมือนกับมาตรฐานประสิทธิภาพ

UL 1974 ช่วยกำหนดกระบวนการนำกลับมาใช้ใหม่ แต่ไม่ได้สร้างการจัดอันดับตลาดกลางสากลสำหรับ:

• กิโลวัตต์-ชั่วโมงที่ใช้งานได้จริง
• อายุการใช้งานที่เหลืออยู่
• ปริมาณพลังงานที่ผ่าน
• การลดลงของกำลังไฟ
• มูลค่าการรับประกัน
• มูลค่าคงเหลือ

ตลาดกลางควรเติมเต็มช่องว่างนี้ด้วยข้อมูลประสิทธิภาพที่วัดได้และทำซ้ำได้

3. แบตเตอรี่แพ็คที่แตกต่างกันยากต่อการรวมกัน

แบตเตอรี่แพ็คมีความแตกต่างกันในด้าน:

• แรงดันไฟฟ้า
• เคมี
• วิธีการระบายความร้อน
• โปรโตคอลการสื่อสาร
• รูปแบบเซลล์
• ขีดจำกัดกำลังไฟ
• ช่วงสถานะการชาร์จ
• การออกแบบระบบจัดการแบตเตอรี่

ตลาดกลางในตอนแรกควรหลีกเลี่ยงการผสมแบตเตอรี่ตระกูลที่ไม่มีความสัมพันธ์กันในระบบเดียวกัน ควรเริ่มต้นด้วยแพลตฟอร์มแบตเตอรี่เดียวและขยายออกไปหลังจากที่ระบบควบคุมได้รับการตรวจสอบแล้วเท่านั้น

4. การจัดหาเงินทุนเป็นเรื่องยากหากไม่มีการรับประกัน

สำนักงานโครงการเงินกู้ของกระทรวงพลังงานระบุว่าการขาดการจัดหาเงินกู้ ความเสี่ยงทางเทคนิคที่รับรู้ และกระแสเงินสดที่ไม่แน่นอน เป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานที่ใหม่กว่า (energy.gov)

ผู้ให้กู้จะถามว่า:

• ใครเป็นเจ้าของแบตเตอรี่?
• ใครจะเปลี่ยนแบตเตอรี่แพ็คที่เสียหาย?
• จะเกิดอะไรขึ้นหากผู้ที่นำกลับมาใช้ใหม่ปิดกิจการ?
• การรับประกันสามารถโอนได้หรือไม่?
• ระบบได้รับการประกันภัยหรือไม่?
• มูลค่าการชำระบัญชีคือเท่าใด?
• ใครเป็นผู้จ่ายค่าถอดและรีไซเคิล?
• แบบจำลองการเสื่อมสภาพแม่นยำเพียงใด?

ตลาดกลางต้องตอบคำถามเหล่านี้ในสัญญาซื้อขาย

5. การขออนุญาตเป็นเรื่องท้องถิ่นและไม่สอดคล้องกัน

ระบบอาจผ่านการทดสอบทางเทคนิคแต่ยังคงประสบปัญหาความล่าช้าจากเจ้าหน้าที่ประมวลกฎหมายการป้องกันอัคคีภัยในท้องถิ่น หน่วยงานสาธารณูปโภค หรือหน่วยงานอาคาร ตลาดกลางควรจัดเตรียมชุดเอกสารการขออนุญาตที่สมบูรณ์พร้อมด้วย:

• บันทึกการรับรอง UL
• ผลลัพธ์ UL 9540A
• ข้อมูลประสิทธิภาพแบตเตอรี่
• แผนความปลอดภัยจากอัคคีภัย
• แผนการตอบสนองเหตุฉุกเฉิน
• แผนผังสถานที่
• การออกแบบระบบระบายอากาศและการตรวจจับ
• รายงานการทดสอบระบบ
• แผนการปลดประจำการ

โมเดลการจัดหาเงินทุนที่จะทดสอบ

ตลาดกลางควรทดสอบโครงสร้างหลายรูปแบบ แทนที่จะสันนิษฐานว่าลูกค้าจะซื้อแบตเตอรี่โดยตรง

การขายตรง

ลูกค้าซื้อระบบและได้รับ:

• การรับประกันห้าถึงสิบปี
• สัญญาการดำเนินงานและการบำรุงรักษา
• การรับประกันความจุและความพร้อมใช้งาน
• เงินสำรองสำหรับการเปลี่ยน (ไม่บังคับ)

วิธีนี้ง่ายที่สุด แต่อาจต้องให้ลูกค้าจัดหาเงินทุนมากขึ้น

การเช่า

ลูกค้าจ่ายเงินคงที่รายเดือน ผู้ให้บริการเป็นเจ้าของระบบและคงมูลค่าคงเหลือไว้

โมเดลนี้อาจใช้ได้ผลดีสำหรับลูกค้าเชิงพาณิชย์ขนาดเล็กและขนาดกลาง

ระบบกักเก็บพลังงานแบบบริการ (Battery Storage as a Service)

ผู้ให้บริการเป็นเจ้าของ ดำเนินงาน บำรุงรักษา และรับประกันระบบ ลูกค้าจ่ายเงินสำหรับความพร้อมใช้งานที่รับประกันหรือการประหยัดที่แบ่งปัน

Connected Energy โฆษณาโมเดลระบบกักเก็บแบตเตอรี่เป็นบริการซึ่งรวมถึงการติดตั้ง ซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษา การรับประกัน ชิ้นส่วนอะไหล่ และการรับประกันความพร้อมใช้งาน (connected-energy.co.uk)

สัญญาปริมาณพลังงานที่ส่งมอบ

ลูกค้าจ่ายเงินสำหรับพลังงานที่ส่งมอบหรือความต้องการสูงสุดที่หลีกเลี่ยงได้ สัญญารวมถึงเกณฑ์ความจุและภาระผูกพันในการเปลี่ยน

สิ่งนี้น่าสนใจเพราะมันเปลี่ยนการซื้อของลูกค้าจาก:

“ซื้อแบตเตอรี่ใช้แล้ว”

เป็น:

“จ่ายเงินสำหรับกำลังสูงสุดที่เชื่อถือได้สำหรับการลดโหลด”

การทบทวนเครดิตภาษีและการคิดค่าเสื่อมราคา

ระบบกักเก็บพลังงานในสหรัฐอเมริกาที่เริ่มใช้งานหลังวันที่ 31 ธันวาคม 2567 อาจมีสิทธิ์ได้รับ Clean Electricity Investment Credit ภายใต้มาตรา 48E เครดิตพื้นฐานคือ 6 เปอร์เซ็นต์ และเพิ่มขึ้นสูงสุดถึง 30 เปอร์เซ็นต์เมื่อปฏิบัติตามกฎค่าแรงที่พึงประสงค์และกฎการฝึกงาน เครดิตนี้อาจโอนได้หรือสามารถใช้ได้ผ่านการชำระเงินทางเลือกสำหรับหน่วยงานที่มีสิทธิ์ (irs.gov)

กฎระเบียบเกี่ยวกับเนื้อหาในประเทศ ชุมชนพลังงาน หน่วยงานต่างชาติที่ถูกห้าม การใช้งานครั้งแรก บุคคลที่เกี่ยวข้อง และอุปกรณ์ที่ใช้แล้ว อาจส่งผลต่อคุณสมบัติของโครงการ โครงการระบบกักเก็บพลังงานใช้แล้วไม่ควรรวมเครดิตภาษีในแบบจำลองทางการเงินจนกว่าที่ปรึกษาด้านภาษีจะยืนยันการปฏิบัติ

แผนการตรวจสอบ: กลุ่มยานยนต์หนึ่งกลุ่มและผู้รวบรวมระบบกักเก็บพลังงานหนึ่งราย

ตลาดกลางที่เสนอควรได้รับการตรวจสอบผ่านการทดลองเชิงพาณิชย์ที่มีการควบคุม

พันธมิตรกลุ่มยานยนต์

เลือกกลุ่มยานยนต์หนึ่งกลุ่มที่มี:

• แบตเตอรี่แพ็คที่หมดอายุการใช้งานหรือเปลี่ยนใหม่ อย่างน้อย 50 แพ็ค
• แบตเตอรี่หนึ่งหรือสองตระกูล
• บันทึกระยะทางและประวัติการชาร์จของยานพาหนะที่สมบูรณ์
• ตำแหน่งการทำงานและสภาพอากาศที่ทราบ
• ได้รับอนุญาตให้แบ่งปันข้อมูลระบบจัดการแบตเตอรี่
• กระบวนการปลดระวางและรีไซเคิลที่กำหนด

ผู้สมัครที่ดี ได้แก่:

• กลุ่มยานยนต์ขนส่งสินค้า
• กลุ่มรถโดยสารประจำทาง
• กลุ่มยานยนต์เทศบาล
• กลุ่มยานยนต์ให้เช่า
• ยานพาหนะสนามบิน
• กลุ่มยานยนต์บริการสาธารณูปโภค

กลุ่มยานยนต์ควรจัดหาแบตเตอรี่แพ็ค ณ จุดที่ถอดออกจากยานพาหนะ ก่อนที่จะนำไปรวมกับสินค้าคงคลังที่ไม่ทราบที่มา

ผู้รวบรวมระบบกักเก็บพลังงาน

เลือกผู้รวบรวมระบบกักเก็บพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมหนึ่งรายที่มีคุณสมบัติอยู่แล้ว:

• ระบบแปลงกำลังงานที่ได้รับการรับรอง
• ซอฟต์แวร์จัดการพลังงาน
• ความสามารถในการควบคุมค่าความต้องการไฟฟ้า
• ประสบการณ์ด้านวิศวกรรมการป้องกันอัคคีภัยและความปลอดภัย
• ประสบการณ์การเชื่อมต่อกับสาธารณูปโภค
• ลูกค้าเชิงพาณิชย์ที่ยินดีให้พื้นที่สำหรับโครงการนำร่อง

ระบบแรกอาจเป็น:

• กำลังไฟ 250 ถึง 500 กิโลวัตต์
• พลังงานที่ใช้งานได้ 1 ถึง 2 เมกะวัตต์-ชั่วโมง
• ตั้งอยู่ที่คลังเก็บของกลุ่มยานยนต์หรือสถานประกอบการเชิงพาณิชย์
• เชื่อมต่อกับพลังงานแสงอาทิตย์ การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า หรือทั้งสองอย่าง

ระยะการทดลอง

ระยะที่ 1: ข้อมูลและการตรวจสอบ

ระยะเวลา: 8 ถึง 12 สัปดาห์

ภารกิจ:

• รวบรวมข้อมูลการใช้งานครั้งแรกที่มีอยู่ทั้งหมด
• ตรวจสอบการเป็นเจ้าของและการเรียกคืนให้สมบูรณ์
• ตรวจสอบและถ่ายภาพแบตเตอรี่แพ็คแต่ละแพ็ค
• ดำเนินการทดสอบทางไฟฟ้าและฉนวน
• กำหนดระดับเบื้องต้น
• เปรียบเทียบการประมาณการระบบจัดการแบตเตอรี่กับความจุที่วัดได้

ระยะที่ 2: การทดสอบแบบควบคุม

ระยะเวลา: 8 ถึง 12 สัปดาห์

ภารกิจ:

• วัดความจุที่ใช้งานได้
• วัดความสามารถด้านกำลังไฟ
• ทดสอบสมดุลของเซลล์และอุณหภูมิ
• กำหนดขีดจำกัดการทำงานที่ปลอดภัย
• ดำเนินการทดสอบรอบเร่งความเร็ว
• ฝึกฝนแบบจำลองการเสื่อมสภาพ
• ปฏิเสธแบตเตอรี่แพ็คที่ไม่ปลอดภัยหรือไม่คุ้มค่า

ระยะที่ 3: การติดตั้งภาคสนาม

ระยะเวลา: 12 ถึง 18 เดือน

ภารกิจ:

• จัดการระบบเพื่อลดค่าความต้องการไฟฟ้า
• บันทึกปริมาณพลังงานที่ผ่านและอุณหภูมิการทำงาน
• ตรวจสอบความจุรายเดือนหรือรายไตรมาส
• เปรียบเทียบการเสื่อมสภาพที่คาดการณ์กับที่วัดได้
• ติดตามการประหยัดของลูกค้า
• รวบรวมข้อเสนอแนะจากผู้ให้กู้ บริษัทประกันภัย และการขออนุญาต

ตัวชี้วัดความสำเร็จของโครงการนำร่อง

ตัวชี้วัดทางเทคนิคที่สำคัญที่สุดไม่ใช่ความจุเริ่มต้น แต่คือ ความแม่นยำในการพยากรณ์การเสื่อมสภาพ ผู้ซื้อสามารถจัดการแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพอย่างช้าๆ ได้ แต่ผู้ซื้อไม่สามารถจัดการแบตเตอรี่ที่ไม่ทราบอายุการใช้งานที่เหลือได้อย่างง่ายดาย

กลยุทธ์การเปิดตัวที่แนะนำ

หกเดือนแรก

• เลือกแบตเตอรี่หนึ่งตระกูล
• ลงนามสัญญากับกลุ่มยานยนต์หนึ่งกลุ่มและผู้รวบรวมระบบกักเก็บพลังงานหนึ่งราย
• สร้างบันทึกแบตเตอรี่ดิจิทัล
• ปรับกระบวนการทดสอบให้สอดคล้องกับ ANSI/CAN/UL 1974:2023
• เลือกห้องปฏิบัติการทดสอบอิสระ
• กำหนดรูปแบบการรับประกันแรก
• สร้างกระบวนการห่วงโซ่การควบคุมดูแลระดับแพ็ค

เดือนที่หกถึงสิบสอง

• ดำเนินการทดสอบแบบควบคุมให้สมบูรณ์
• ติดตั้งระบบเชิงพาณิชย์ขนาด 1 ถึง 2 เมกะวัตต์-ชั่วโมง
• วัดการประหยัดค่าความต้องการไฟฟ้า
• ฝึกฝนแบบจำลองการเสื่อมสภาพ
• รวบรวมข้อเสนอทางการเงิน
• ดำเนินการขออนุญาตและการตรวจสอบจากบริษัทประกันภัยให้สมบูรณ์
• เผยแพร่ข้อมูลประสิทธิภาพที่ไม่ระบุชื่อ

ปีที่สอง

• เพิ่มแบตเตอรี่ตระกูลที่สอง
• เพิ่มแหล่งอุปทานกลุ่มยานยนต์ที่สอง
• นำเสนอระบบกักเก็บแบตเตอรี่เป็นบริการ
• สร้างกองทุนการรับประกันที่ได้รับการสนับสนุนจากบริษัทประกันภัย
• เสนอห้องข้อมูลผู้ให้กู้ที่เป็นมาตรฐาน
• ขยายไปยังศูนย์ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าและโรงงานอุตสาหกรรม

บริษัทควรเริ่มต้นจากการเป็น ตลาดกลางแบบปิด ไม่ใช่การแลกเปลี่ยนแบบเปิดอย่างสมบูรณ์ ห่วงโซ่อุปทานที่มีการควบคุมทำให้ง่ายต่อการตรวจสอบความเป็นเจ้าของ รวบรวมประวัติแบตเตอรี่ จัดการการขนส่ง และสนับสนุนการรับประกัน

การประเมินขั้นสุดท้าย

ตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วมีแนวโน้มอุปทานระยะยาวที่แข็งแกร่งและมีกลุ่มความต้องการเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ค่าความต้องการไฟฟ้าให้ประโยชน์แก่ลูกค้าอย่างชัดเจน ในขณะที่การชาร์จในกลุ่มยานยนต์และการสำรองไฟฟ้าสร้างมูลค่าเพิ่ม

อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่ใช้แล้วจะไม่ชนะเพียงเพราะราคาถูกกว่า แบตเตอรี่ใหม่กำลังแข่งขันได้มากขึ้น และลูกค้าเชิงพาณิชย์ให้ความสำคัญกับเวลาทำงาน ความปลอดภัย การจัดหาเงินทุน และความรับผิดชอบ

ดังนั้น โมเดลธุรกิจที่แข็งแกร่งที่สุดคือ:

ตลาดกลางระบบกักเก็บพลังงานจากแบตเตอรี่ใช้แล้วที่ผ่านการรับรอง โดยมีบันทึกแบตเตอรี่ที่ตรวจสอบย้อนกลับได้ การทดสอบที่เป็นมาตรฐาน การจัดอันดับประสิทธิภาพที่เฉพาะเจาะจงกับการใช้งาน การรับประกันที่ได้รับการสนับสนุนจากบริษัทประกันภัย และสัญญาที่พร้อมสำหรับการจัดหาเงินทุน

จุดพิสูจน์แรกควรเป็นโครงการเดียวจากกลุ่มยานยนต์ไปยังระบบกักเก็บพลังงาน หากการทดลองนั้นแสดงให้เห็นถึงปริมาณพลังงานที่ผ่านที่เชื่อถือได้ การพยากรณ์การเสื่อมสภาพที่แม่นยำ การประหยัดค่าความต้องการไฟฟ้าที่วัดได้ และเงื่อนไขการจัดหาเงินทุนที่ยอมรับได้ ตลาดกลางก็สามารถขยายขนาดจากการบริการทดสอบไปสู่แพลตฟอร์มโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศได้